Smart Räume – Räumliche Smartness
Radostina Radulova-Stahmer, Univ.-Ass. Dipl.-Ing. Architektin
© Radostina Radulova-Stahmer
Städtische Technologien (Informations- und Kommunikationstechnologien IKT) werden weltweit in Städten eingesetzt, um den aktuellen Herausforderungen wie Verstädterung, Erderwärmung, Umweltverschmutzung und Ressourcenknappheit zu begegnen. Vor dem Hintergrund globaler digitaler Technologisierungstendenzen der letzten zwei Jahrzehnte beschäftigt sich diese Dissertation auf einer urbanen Nachbarschaftsebene mit räumliche Rahmenbedingungen und räumliche Transformation im öffentlichen Raum. In der aktuellen Smart City (SC)-Literatur ist der Diskurs in zwei Denkrichtungen des Denkens gegliedert: eine ist technologieorientiert und die andere ist sozialorientiert. In diesem jungen Forschungsfeld fehlt die räumliche Dimension des urbanen Digitalisierungsprozesses. Dieses Dissertation trägt zu dieser Forschungslücke bei, indem es systematisch die räumlichen Schnittstellen und Wechselwirkungen zwischen physischem Stadtraum und den digitalen Technologien analysiert. Das spezifische Forschungsobjekt sind urbane SC-Projekte mit verschiedenen implementierten Technologien. Ziel ist es, "Verräumlichungsverzüge" von digitalen Technologien im urbanen Umfeld zu identifizieren, wie z. B. Postlogistik oder fortschreitende Car-Sharing-Möglichkeiten. Nach dem europäischen SC-Modell von Giffinger et al. Verschiedene städtische SC-Projekte mit besonderem Fokus auf die Schlüsselfelder Mobilität und Umwelt im deutschsprachigen Raum werden untersucht. Alle SC-Projekte umfassen Technologien, die in dichten städtischen Gebieten und in Städten mit mehr als 300.000 Einwohnern umgesetzt werden. Im Rahmen der PhD-Forschung dienen die identifizierten "Verspätungen bei der Verräumlichung" der zukünftigen Stadtplanung, um nicht nur den technischen und sozialen Komfort zu verbessern, sondern auch eine robuste räumliche Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum zu gewährleisten.
Betreuung:
Aglaée Degros, Institut für Städtebau, TU Graz
Prof. Markus Neppl, KIT
Flughafenstandort – Stadtentwicklung. Das Dazwischen als Abstellraum
Dipl.-Ing. Dr.techn. Architektin, Sanela Pansinger
2015
Als Resultat der Funktionalisierung von Räumen im Bereich zwischen Flughafen und Stadt weisen die urbanen Gegebenheiten und der aktuelle Entwicklungstrend erkennbare topologische Beziehungen und morphologische Strukturen auf, die sich wesentlich von anderen Strukturen der Peripherie unterscheiden und eine Hierarchisierung räumlicher Organisation bedingen. Sie erscheinen als erkennbare räumliche Muster mit bestimmten Eigenschaften vorwiegend am Stadtrand. Die Theorie der Entstehung, Erscheinung und Entwicklung dieser Muster, die mit Hilfe von eigens konstruierten Begriffen erklärt und durch Fallstudien empirisch untersucht wird, ist Gegenstand dieser Arbeit. Die Fallstudien beziehen sich auf die österreichischen Landeshauptstädte Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg und Klagenfurt. Diese sind Indikator für die gegenwärtigen Prozesse und Beziehungen, die Flughäfen in großstädtischen Regionen auslösen. Um die Logik der städtebaulichen Organisation zwischen dem Flughafen und der Stadt zu erfassen, wurde eine Methode entwickelt, die Begriffe der Systemwissenschaft, Stadtmorphologie und Topologie einbezieht und einbettet. Auf diese Weise wird das baulich-räumliche Gefüge beurteilt und festgelegt, welche raumorganisatorischen Komponenten den Bereich zwischen Flughafen und Stadt beeinflussen. Gleichzeitig ist die Abhängigkeit der städtischen Entwicklung in Bezug auf den Standort des Flughafens ablesbar bzw. wird offenkundig, ob der Flughafenstandort unter diesem Aspekt als Motivation oder als Hindernis für die Stadtentwicklung operiert. Obwohl im Flughafenumfeld eine Vielzahl von Akteuren mit unterschiedlichen Interessen für das komplexe Zusammenwirken verschiedener Raumproduktionsprozesse verantwortlich sind, sollte dieser planerische Aspekt integriert werden, um die entstandenen Potentiale und Risiken besser erkennen zu können, die Resultat der Wechselwirkung zwischen Flughafenstandort und Stadt sind - zum Beispiel bei der Frage, ob ein Flughafen versetzt werden soll.
Zentralität im dispersen Stadtraum
Martin Brabant
2015
Was genau ist „das Center“, bzw. die „Zentralität“ und „Dezentralität“ im städtischen Kontext. „Zentral ist überall - Zentralität ist nirgendwo!“ Es gibt Myriaden an hybriden - Terminologien für die Begrifflichkeit eines „Zentrums“. Das Stadtzentrum hat sich vom Blickwinkel der geographischen Position kaum entfernt – jedoch hat sich die Bedeutung der „Zentralität (als Nomenklatur) im Kontext der Stadt“ an gesellschaftliche Lebensweisen assimiliert. „Zentren“ sind ungleich zentral, sind ungleich Stadt, sind ungleich urbaner Raum: NEIN – wenn es um die vermeintliche Definition von Stadt handelt (eine begrenzte Fläche mit erhöhtem Vorkommen an physischen Strukturen und einer unbestimmten Populationshäufigkeit). JA – wenn es sich um quantifizierbare Leistungen handelt. Somit steigt der Druck auf den physisch strukturierten, bestehenden (und sich stets weiterentwickelnden) Raum überdurchschnittlich und muss verstärkt Anforderungen (in immer kürzer werdenden Abständen) gerecht werden (unter Anforderungen sind alle technokratischen populistischen Themen der „postmodernen Stadtentwicklung“ zusammenzufassen). Stadt ist zweckmäßig für Versorgungsgüter - jedoch nicht mehr Raum sozialgesellschaftlicher Bedürfnisse – die schwindenden Grenzen des Raums – die „Zentralität - im dispersen Stadtraum“. Ab wann ist ein Zentrum ein Zentrum? Wie weit dürfen Zentren voneinander entfernt sein? Sind multiple Zentren die Lösung für differenzierte (oder nur: differenzierter) Anforderungen? Können Informations- und Kommunikationstechnologien neue Zentren darstellen? Wie gliedern sich bzw. wie treten diese in Erscheinung im städtischen Raum und wie weit hat sich die Begrifflichkeit der Urbanität an die Zentralität gehaftet oder/bzw. davon entfernt?